a62装载机怎么操作，为什么中国不能引进RD170和RD0120发动机
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1，为什么中国不能引进RD170和RD0120发动机
运载火箭发动机技术的最新进展来源在运载火箭中，发动机是最主要的分系统。它甚至可以决定整个火箭的性能和成本。本文简要介绍了国外新研制的几种大推力发动机和上面级发动机的最新情况。这些发动机的研制思想和性能参数对我国运载火箭的发展具有很好的借鉴作用。2005年之前，在全球航天发射市场上将涌现出一批新型运载火箭，它们是美国的德尔它4系列和宇宙神5系列（均已投入使用）、欧空局的阿里安5改进型、日本的H－2A系列（已进行过5次发射）和俄罗斯的安加拉系列。这些新研制的运载火箭系列都非常重视大推力、无毒和无污染火箭发动机的研制，以用作芯级主发动机，如用于德尔它4火箭的RS－68、用于宇宙神5的RD－180、用于阿里安5改进型的“火神”2、用于H－2A的LE－7A以及用于安加拉火箭的RD－191M发动机。这些火箭的芯级往往都使用一台主发动机。发动机在设计时充分考虑成本因素，尽可能简化设计，并减少发动机的零部件数量。有些发动机还设计有节流能力，可适用于多种火箭型号。上面级发动机也在向着低温方向发展，因为低温发动机可有效地提高火箭的运载能力。使用可贮存推进剂的上面级发动机正在逐步被使用液氢/液氧推进剂的发动机所取代。一些国家正在采用现有技术或新研制的上面级发动机来提高火箭的发射能力。一、主发动机技术1“火神”2发动机为了增加阿里安5火箭的有效载荷发射能力，必须增大“火神”发动机的推力，提高发动机的混合比。基于这种考虑，欧空局于1995年决定由“火神”发动机的主承包商斯奈克玛发动机公司负责研制“火神”2发动机。“火神”2发动机同“火神”发动机一样，仍采用结构简单的燃气发生器循环技术。不同之处是通过略微增加贮箱压力使液氧的流量比“火神”发动机增加了23％，混合比从5.35提高到6.2。推进剂质量从155t增加到174t。发动机的真空推力从“火神”的1145kN增加到“火神”2的1350kN。为了适应这样的变化，设计“火神”2发动机时，重新设计了液氧涡轮泵、推力室、喷管和燃气控制阀，而燃气发生器、液氢涡轮泵和燃气发生器控制阀只进行了小幅改动，其他元件和子系统间的主要接口与“火神”发动机相同。为了降低生产成本，根据“火神”发动机已经取得的经验采取了有针对性的措施，如涡轮泵组件广泛采用精铸部件来替代焊接件或螺栓连接件，喷注器的设计也得到了简化，取消了喷注器头上的隔板，相应地同隔板叠放在一起的12个柱型垫圈也被12个喷注元件所代替。因此，尽管“火神”2发动机推力增加20％，但发动机的生产成本却比“火神”发动机低。斯奈克玛发动机公司共研制了6台发动机试验样机，用于进行100次试验，总的试验时间达40000s。2002年12月11日阿里安5E火箭首次发射时，“火神”2发动机已投入使用。但这次飞行因实际飞行载荷超出规定导致“火神”2发动机喷管排泄冷却管路破裂而失败。“火神”2发动机和其他型号主发动机的性能参数见表1。2LE－7A发动机LE－7A发动机是日本宇宙开发事业团于1994年开始研制的。它以LE－7发动机（用于H－2火箭）为基础，主要用于H－2A系列运载火箭。LE－7A的推力比LE－7高2％，达1100kN（真空），无节流情况下的工作时间达390s，比冲为4312 N·s/kg。LE－7A发动机仍采用液氢/液氧分级燃烧循环（与美国航天飞机主发动机一样）。与燃气发生器循环相比，分级燃烧循环产生的燃气温度高，压力大，因而在研制过程中遇到了许多技术问题，并使LE－7A的研制周期推迟了两年。对LE－7发动机改进的主要目的是提高可靠性和降低生产成本。重点放在改进发动机结构和组件安排上，以更便于制造或检测，并获得较好的振动特性。对焊接结构进行了重新设计，以减少焊点数量。硬件安排力求简单、紧凑，以减少零部件数量。表2给出了LE－7A发动机组件的改进措施。3RD－180发动机RD－180是目前世界上最为先进的分级燃烧循环液氧/煤油发动机。该发动机被选定用于由国际发射服务公司经销的宇宙神3和宇宙神5运载火箭。RD－180是俄罗斯动力机械制造科研生产联合体于1994～1995年开始在RD－170和RD－171发动机（用于能源号和天顶号运载火箭）的基础上研制的，1996年被洛克希德·马丁公司选定用于宇宙神3运载火箭。RD－180发动机有两个推力室，由一个富氧燃烧预燃器驱动公用涡轮泵。RD－180有70％左右的组件都与RD－170相同，显著降低了研制新型发动机的成本，缩短了研制周期。由于RD－170发动机已经过了1000000多秒的热试车，因此RD－180发动机的研制风险较低。RD－180发动机的推力范围为1650～4150kN，节流能力为47％～100％。由于其最大推力较高以及节流范围较宽，简化了宇宙神3和宇宙神5火箭系统的设计。宇宙神3火箭在起飞时只需约74％的推力水平，而宇宙神5系统则需要100％的推力水平。一台发动机有多种用途，因而降低了研制费用，而且高生产率也降低了生产和使用成本。到1999年中，RD－180发动机完成了用于宇宙神3火箭的热试车鉴定，后又进行了用于宇宙神5的验证试验。2000年5月24日，新型宇宙神3A运载火箭成功地进行了首次发射，新的RD－180发动机工作良好。发动机在74％～92％的推力范围内节流。这种独特的调节能力对于给定任务可使火箭飞行轨迹最佳，使推进剂利用更为有效。2002年8月，这种发动机又成功地用于宇宙神5的首次发射。4RS－68发动机RS－68发动机是美国洛克达因公司为德尔它4系列火箭研制的。它是美国自航天飞机主发动机（SSME）以来研制的第一个大型液体氢氧火箭发动机。RS－68采用燃气发生器循环，设计上力求简单和低成本，显著减少了零部件数量。该发动机通过地面试验后，已在2002年11月成功用于德尔它4运载火箭的首次发射。二、上面级发动机技术国外对运载火箭的上面级发动机技术也非常重视，因为上面级发动机的设计同样影响整个火箭的运载能力、成本和可靠性。不过各国采取的发展途径有所不同。美国的德尔它4和宇宙神5是充分利用本国已有的低温上面级发动机技术，同时进行一些改进，包括采用某些新技术（如机电作动器）。这样可以最大限度地降低研制费用和风险。日本H－2A系列火箭的上面级实际上就是火箭的二子级。这种火箭只有在发射高轨道卫星时才使用二子级，而在执行近地轨道发射任务时不用二子级。H－2A的二子级发动机LE－5B是在LE－5A发动机（用于原来的H－2火箭）的基础上研制的，使用液氢/液氧推进剂。为了降低生产成本，对LE－5A发动机进行了重新设计，将发动机循环方式从喷管延伸段部分膨胀循环变为燃烧室部分膨胀循环。通过简化设计，发动机的零部件数量从208个减少到了127个。安加拉大型运载火箭的上面级打算与质子号和天顶号火箭共享发动机技术，即采用“和风”M上面级。这种上面级仍采用传统的可贮存推进剂。俄罗斯还打算研制一种使用低温推进剂的KVRB发动机，用于以后的安加拉火箭。值得重视的是，欧洲阿里安5运载火箭为了提高运载能力，一直在不断地改进上面级发动机技术。目前阿里安5火箭的EPS上面级使用可贮存推进剂。欧空局一方面通过增加推进剂加注量、调整发动机点火时间和延长发动机喷管长度等措施来提高阿里安5运载火箭的运载能力（改进型EPS上面级将用于阿里安5G和阿里安5E/SV火箭），另一方面还在加紧研制使用低温推进剂的ESC－A和ESC－B上面级。下面简要介绍这两种上面级所采用的发动机技术（表3）。1ESC－A上面级发动机ESC－A上面级所采用的发动机取自阿里安4火箭三子级H10中的HM－7B发动机，使用液氢/液氧推进剂。这种发动机已经过数十次发射的实践检验，以它为基础进行研制可以有效地缩短研制周期，并可以满足欧洲近期的发射需求。HM－7B发动机采用燃气发生器循环工作方式，只能点火一次。为了增大火箭的运载能力，ESC－A上面级所携带的推进剂质量比H10有所增加，达到14t，发动机的混合比为5。由于推进剂的增加，ESC－A上使用的HM－7B发动机工作时间要比阿里安4火箭有显著的延长，延长量达25％（约150s）。发动机改进后，还要适应新动力学环境、新级间环境和不同地面操作的影响。采用ESC－A低温上面级的阿里安5E/CA火箭的地球同步转移轨道运载能力达到105t（单星），而阿里安5E/SV的地球同步转移轨道运载能力是8t。如上所述，阿里安5E/CA 2002年12月11日进行了首次发射，但没有成功。2ESC－B上面级发动机为了进一步提高阿里安5火箭的地球同步转移轨道运载能力，1998年6月欧空局决定研制全新的低温上面级发动机，即“芬奇”发动机。“芬奇”仍采用液氢/液氧推进剂，但推进剂的加注量较ESC－A上面级发动机有较大提高，从14t增加到25t。发动机的真空推力从63kN显著增加到180kN，真空比冲也有一定的增加。为此，“芬奇”发动机选择了膨胀循环方式，并采用可延伸喷管。采用膨胀循环方式使得涡轮温度较低，无需发生器，在管路中不会存在水蒸气。这就提高了发动机的性能和可靠性，降低了研制风险。“芬奇”发动机与HM－7B发动机不同，具有1～5次的重新点火能力。“芬奇”发动机是从1999年开始由斯奈克玛公司研制的，在计划的一开始就按低成本、高性能、多次点火和高可靠性进行设计，尽量采用经过实践证明的技术，以降低研制风险。“芬奇”发动机采用与HM－7B相同的燃烧室外部结构，但做了显著加长，以满足膨胀循环所需的热动力学性能要求。无论是燃料涡轮泵还是氧化剂涡轮泵都采用整体导流叶轮，使净正抽吸压力（NPSP）较低，无需增压泵来保持可接受的贮箱压力水平。发动机采用冗余的电火花点火系统，以提高可靠性。燃料和氧化剂涡轮泵第一次采用以粉末冶金工艺生产的叶轮，泵壳体采用一次成型的精铸件，节省了生产成本，也减少了零部件数量。
2，找一篇关于桑塔纳2000发动机总成的故障分析与排除的论文
车型：97款桑塔纳2000GLi 底盘号：WVWZZZ33ZW022288 发动机号：AFE L4/1.8L 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且排气尾管有较明显的突突声；急加速时，进气管有回火声；车辆在行驶中，负荷稍微加大，则车辆便会出现前冲和后撞的不舒适感。 故障检查：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先使用VAG1552故障阅读仪，调取储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00533-014——怠速调节超过调节界限（ADD）下限/SP； 00561-013——混合气适配超过调节界限（MUL）下限； 00525-003——λ（氧）传感器G39无信号。 2、接着将上述故障代码记录后，键入功能码05，清除在储存器中储存的故障代码。 3、然后，键入功能码04，再输入小组码001，在怠速下，使ECU与节气门位置传感器匹配。 4、起动着发动机，并在怠速下运转至正常工作温度。然后，键入功能码08，再输入小组码001-007，读取发动机工作时的数据流。在检查中仅发现两个问题： a.怠速的转速很不稳定； b. λ（氧）传感器G39的反馈信号电压为0.455V不变化； 5、根据上述情况和以往的经验判定，λ（氧）传感器已被中毒不工作，故将发动机熄火，更换λ（氧）传感器后试车，虽然机体在怠速运转时，其抖动有所减轻，但并未彻底解决，而且此时调不出任何故障代码。 6、注意！此时即是临界点，亦称分界线。也就是说，接下来的检修应按普通车的故障进行排除。下面是该车的油电路中排除的故障。 a.火花塞不良：更换四只； b.清洗喷油器：有两只堵塞较严重且均雾化不良； c.1缸喷油器在其喷嘴插座处漏气； d.怠速调节阀内过脏：清洗； e.4缸高压线内部断路有负荷时断火：更换。 7、经上述检修后试车，故障现象消失，发动机的性能完全恢复； 小结：该车的故障点主要有以下几个： a. λ（氧）传感器G39因使用含铅汽油被熏中毒，不能输出正常反馈电压信号； b.火花塞工作不良； c.喷油器堵塞且雾化不良； d.怠速调节内部积炭过多，将其阀门卡住而无法根据发动机的负荷调整旁通进气量； e.4缸高压线内部断路，导致发动机负荷增大时出现断火的现象。 f.1缸喷油器在喷嘴插座处漏气，亦会导致发动机在怠速运转时，使发动机的机体出现抖动，并且此故障还很不容易引起注意和排除。 桑塔纳2000时代超人急加速时回火 车型：桑塔纳2000 Gsi（时代超人）轿车，行驶90000km。 故障症状：该车慢加速时发动机工作正常，而急加速时，发动机回火。 诊断与排除：用故障诊断仪V.A.G1551读取故障码，显示发动机系统无故障存在。观察各传感器的数据显示，冷却液温度传感器、节流阀位置传感器、氧传感器、空气流量计等的数据与维修手册上的数据均一致。在这种情况下，判断电控系统无故障存在。 检测汽油泵的压力正常。检查高压线、火花塞也正常。将喷油嘴拆下，发现喷油嘴有少量积炭结焦，将喷油嘴清洗，故障仍然存在。最后又检测了气缸压力，也正常。 能引起回火的因素都检查了，故障没排除，回过头来，再对故障仔细分析一下：该车机械部分正常，发动机回火说明混合气稀。故障诊断仪读取的数据中，氧传感器信号和空气流量计信号可以反映混合气的稀浓，而仪器上显示的这两个信号值正常。但仔细考虑一下，它们反映的是怠速时混合气的情况，急加速时呢？急加速时氧传感器的信号无法观察，只能观察空气流量计的信号了。检测该车怠速时空气流量计的信号为2~5g/s，慢加速可升至12g/s左右，急加油门时只能达到15~17g/s，松油门时却能达到40g/s左右。加速时的数据，维修手册上没有，找一辆工作正常的桑塔纳2000Gsi轿车，检测发现怠速时空气流量计的信号为2~5g/s，慢加速时为14g/s左右，急加油能达到40g/s，说明故障在空气流量传感器。更换传感器后，故障排除。 该车是由于空气流量计而造成的故障，急加速时空气流量计传给发动机电脑的信号显示发动机进气量少，发动机电脑控制喷油嘴喷出的油量减少，引起混合气过稀，发动机回火。发动机控制电脑检测的是怠速时空气流量计的数据，而该车此数据正常，所以用诊断仪检测发动机电控系统无故障码。维修手册中只有空气流量计怠速时的数据，而无急加速时的数据。本实例中的数据可以作为判断空气流量计好坏的经验数据。 桑塔纳2000GLI挂档加速发冲故障排除 该车故障现象为行驶中挂档加速发冲（手排档），空转时转速定在1000~3000r/min任何一个位置时，发动机抖动，怠速运转正常。 车主反映在别的保养厂曾经做过的项目有：油压测量、更换高压线和分电盘、更换火花塞、更换节气门位置传感器。 初步检查诊断读取故障代码，共有00561和00518两个故障代码。内容分别是混合比调节、混合气自适应超过自适应界限。 00561#可能的故障原因：燃油系统压力太高或低；喷油阀烧焦；喷油阀密封不良；机油中有燃油。 00518——节气门位置传感器G69对地短路，不可靠信号。00518可能的故障原因有：1、接触不良；2、G69损坏。按照测出来的故障码提示进行分析检查：燃油压力实测为55psi，喷嘴清洗安装良好，机油油面正常，粘度很好。用专用电表电压档测量节气门动态信号。电压有时会从零点几伏变至一点几伏到2伏。信号波动比较大，但该节气门是别的维修厂刚给更换过的，车主不接受该事实，要求给全面诊断分析。据故障码内容显示，00561是由于00518的出现而造成的连带性故障，从而会同时显示出00561和00518两个故障码。燃油压力各方面都很正常，只要把节气门位置传感器更换问题就可解决。经过再次检查和论证，发现该节气门位置传感器没有编号，做工很粗糙，生产厂家为浙江某厂生产，价格大概在400~500元，而大众厂生产的报价为1300左右，确定元件品质有问题。更换正厂配件后试车几公里，故障不再出现。 桑塔纳时代超人动力不足故障的排除 一辆上海桑塔纳2000GSi（时代超人）轿车（装备AJR发动机），挂入5档后，有明显的发冲、后座感，并且最高车速达不到100km/h。 通过路试，发现上述故障现象是因发动机动力不足而引起的。限即用VAG1552大众汽车电脑解码仪查询故障，结果没有发现任何故障代码，进一步检查发现，发动机怠速时很平稳，急加速时有轻微回火现象，高速时回火频繁。测量气缸压力并检测供油压力，均在正常范围内。更换火花塞、高压线后，故障仍然存在。最后认定回火现象可能是混合气过稀造成的。利用V.A.G1552数据流显示功能读取氧传感器和冷却液温度传感器数据，分析检测结果，没有发现故障。最后对该故障车的空气流量传感器在不同转速下所测得的空气质量流量（以g/s计的进气量）数据与一辆性能良好的正常车测得的数据进行比较，结果如表1所示。 表1 不同转速下正常车与故障车进气量的比较 发动机转速，r/min 进气量,g/s 正常车 故障车 800 2.7 2.5 1500 4.0 3.9 2000 5.2 4.5 2500 6.2 5.5 3000 7.6 6.7 3500 9.5 8.2 4000 12.0 10.6 由表1可见，与正常车相比，该车空气流量传感器所测得的空气质量流量，在发动机转速越高时，差距越大，说明上述故障是因空气流量传感器测量数据不准造成的。更换空气流量传感器，故障排除。 桑塔纳2000电喷发动机无怠速故障检修 车型：97桑塔纳2000，电喷发动机 故障：发动机无怠速 检修过程：打起动马达，发动机起动后立即熄火，若保持一定的节气门开度，发动机能够平稳运转，加油时反应正常，故障可能在怠速控制阀。用9406A电表测量怠速控制阀线圈的电阻，阻值18Ω，在正常值17.7~20.0Ω的范围内。测量电源插头电压，KEY-ON时有12V电压。直接供给怠速控制阀12V的电源，可听到“嗒嗒”声，但旋转叶片不动作，说明怠速控制阀已经卡死，经清洗后无效，更换新件试车，故障排除。 故障分析：桑塔纳2000采用旋转叶片式怠速控制阀，线圈电阻为17.7~20.0Ω，有两条接线，分别通往电脑的4#和26#脚。 发动机怠速运转时，节气门全关，空气经怠速旁通气道进入气管内，怠速控制阀就安装在旁通气道上。电脑根据节气门位置信号、转速信号、水温信号和空调信号确认发动机的怠速工况，经运算比较后发出指令控制怠速控制阀的旋转叶片动作，从而改变旁通气道的流通截面，实现冷车暖机、增加负荷以及正常运转等工况的怠速自动控制。 这台车故障是由于是怠速控制阀叶片卡死，使怠速旁通气道截面小，进气量太小而引发动机无怠速。 桑塔纳2000不着车故障排除一例 故障现象：发动机突然熄火再也不能起动着车。 就上述故障现象询问客户，该车出现该故障现象时发动机曾经顿了一下，转速表和水温表大幅度的摆动一下，同时水温表上的警告指示灯也闪了一下，接着发动机就熄火了，再次起动发动机时，打开点火开关，仪表板上只有机油指示灯闪烁着亮，其它的仪表中只有油量表有所指示，起动发动机就是不能着车。经某修理厂修理，先怀疑可能是正时皮带断了，打开正时皮带盒时发现正时皮带并没有断，接下来又重新调整了发动机的正时，确信没有什么故障，再次起动发动机试火，但是还是无高压火，后又怀疑分电器损坏了，于是就在附近买了一只分电器总成装车进行试验，还是没有高压火。 当我接修该车时，我并没有急于测量和判断究竟是什么的故障，我先是对该车的仪表做了观察，打开点火开关观察水温表不指示，油量表指示偏高，高温警告指示灯和充电指示灯都不亮，正常的指示灯只有机油压力报警灯正常，在这同时根据以上客户的叙述和故障再现的情形，凭自己的维修经验告诉客户可能是出大问题了，一定是该车的充电线路断路、短路或者发电机调节损坏，造成其用电部件的损坏。首先检查电源和起动机上的连接线是否有断路和松动，确定电路 无故障之后，接着又拆下发电机的电压调节器，用数字万用表测量该调节器的稳压电路已经击穿，确定发电机调节器已经不能再使用了，好在发电机没有被损坏，换上一只新的电压调节器，打开点火开关测量点火线圈的低压12V电压正常，但拔下霍尔传感器的插头测量端子1和3之间的5V电压不正常，端子2和3之间的电压接近电池电压，于是想到发动机的控制模块，拆下发动机的控制模块测量霍尔传感器与发动机模块之间的线路也没有开路（断路）和短路之处，所以怀疑发动机控制模块可能出现故障，紧接着打开发动机控制模块，发现该模块有明显的烧坏的痕迹，征求车主的同意决定换上一块新的发动机控制模块，换上之后再次起动发动机，着车了，但是仪表板上的水温表，油量表和高温警告指示灯失去了它们自身的功能，拆下仪表总成打开仪表，发现水温表已经明显的烧坏，发出一种怪味，测量仪表上的稳压三极管也已经短路，汽油油量表虽然损坏的程度没有那么严重，但也已不精确了，最后换上了水温表，测量表和稳压三极管，装好仪表总成试车一切正常。我修好该车后询问了驾驶员，他说他曾经因一位朋友的介绍在一家修理门市换一个电压调节器，我告诉他说出现这种故障就是由该调节器所造成的。 98款桑塔纳2000GSI故障维修四例 例一 故障现象： 1、怠速不稳、抖动； 2、加速不良，排气管有突突声、并冒黑烟； 3、燃油消耗量增加； 4、尾气排放值升高； 5、行驶中加速有冲撞感。 故障检查与排除：根据上述故障现象，主要进行了以下几个方面的检修： 1、首先使用V.A.G1552故障阅读仪从发动机电子控制单元存储器中调出下面的故障代码： A．00561-混合气适配超过调节界限（ADD）下限； B．00553-空气质量计G70接地线短路/断路/SP。 2、接着进入08功能，分别在小组码001-007、095、098、099下，观察如下元件的工作情况是否正常： A.氧传感器在冷却液温度达到70℃以上时，虽然能够ON，但其在怠速工况时，向发动机电子控制单元输入的反馈电压信号稳定在0.865V无变化。 B.节气门控制单元在怠速工况下的位置角度为8度（标准值应为3度）偏大； C.怠速时的转速忽高忽低，不稳定（超过800±50r/min）。 3、用05功能清除故障码后，将发动机熄火。 4、拆下蓄电池负极电缆线卡子。 5、然后进行以下几方面的检修： A．检查空滤器芯，因过脏将其更换，并用压缩空气将壳内的灰尘吹净； B．拆卸掉进气管、空气质量计、节气门体，用清炭剂对其进行清洗； C．拆卸掉4个气缸的火花塞，经检查因其有油污、工作不良（使用期已超过1500km），将其更换； D．检查各缸的高压线，因有漏电和线芯断裂的情况，将其更换； E．全部组装后，将点火开关KEY-ON，利用V.A.G1552在地址码01下，进入04功能，然后再键入098小组码对节气门控制单元进行怠速基本设定，当第四区显示的Runs在几秒钟后变为OK时，即表示基本设定已完成，键入06功能退出。 F．起动发动机，并在怠速下运转，进入08功能，然后再键入001小组码，并利用上下箭头键入分别切换至007小组码，仔细地观察在各个小组码中四个区的数据流值是否符合要求，如果有问题，应做好记录以备继续检修时对照，该车经维修后数据正常。接着踩下加速踏板使发动机的转速稳定到2500~3000r/min，运转大约2~3min后，进入02功能，察看在发动机电子控制单元的存储器中是否存有故障代码，并做好记录。该车经检查无故障代码，且怠速运转稳定。 G．最后进行路试，检查其加速性能是否良好，路试结果正常。然后再用尾气检测仪测量也正常，故障被排除。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．空气滤清器、进气管、节气门阀、空气质量计等过脏； B．火花塞工作不良； C．高压分缸线损坏导致工作不良。 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且发动机温度升高后（尤其是散热器电动风扇运转时），机体抖动加剧。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-Ⅱ 16Pin诊断插座上。 2、接着将点火开关KEY-ON，输入地址码01，进入发动机电子系统。然后，再键入功能码02。调取存储在发动机电子控制单元内的存储器中储存的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限。 3、将上述故障代码做好记录后，键入功能码05，清除存储器中储存的故障代码。 4、然后，键入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定。输入小组码098后，观察显示屏第四区显示的Runs的变化。大约5s后，当其变化为OK时，基本设定便被完成。输入功能码06，退出基本设定。 5、再将点火开关KEY-ON，起动着发动机并在怠速下运转。键入功能码08，读取在发动机工作时的数据流。然后再输入小组码001-007，观察在各显示屏中四个区的数据。其它均正常，仅节气门的角度在未设定前为0∠°，而设定后为3∠°——正常。 6、此外，因检查出其加速踏板的自由行程过大，故障整油门拉线的松紧度，并使其达到10~15mm。 7、最后，将发动机熄火。检查散热器电动风扇的叶片时，发现在其上粘有很多泥土，故用水枪将其冲洗掉后，再起着发动机试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．加注的燃油标号为90#偏低（已告知驾驶员此油箱的燃油用完后，立即更换为93#无铅汽油）； B．节气门控制单元的基本设定错误； C．油门拉线调整不当，造成加速踏板的自由行程过大； D．散热器电动风扇的叶片上粘着泥土，在其转动时就会失去动平衡而出现抖动，以致使发动机在怠速时负荷增大，而引机起体严重抖动。 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较严重，且排气尾管有突突声。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-Ⅱ 16Pin诊断插座上。 2、接着将点火开关KEY-ON，键入地址码01，进入发动机电子系统。然后，再输入功能码02，调取在发动机电子控制单元内存储器中储存的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00525-003——氧传感器G39无信号/SP； 00533-014——怠速调节超过界限（ADD）上限； 00553-027——空气质量计G70输出不可靠信号； 01165-020——节气门控制单元J338基础调整错误/SP。 3、记录上述的故障代码以备检修时对照。然后，输入功能码05，清除储存在存储器中的所有故障代码。输入功能码06退出。 4、输入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定。然后，键入小组码098，此时，观察第四区显示Runs的变化，等待在约5秒钟左右，当其变为OK时，基本设定便被完成。此后，输入功能码06退出。 5、将点火开关KEY-ON，起动发动机并在怠速下运转。然后，输入功能码08，读取在发动机工作时的数据流。接着再键入小组码001-007，读取各个区的显示数据。经仔细观察发现仅氧传感器显示的反馈信号电压不正常，为0.060V。这说明其工作不良有故障。为了慎重起见，再一次键入小组码099，查验在发动机达到正常工作温度时，第四区所显示的是OFF还是ON，其结果是OFF。这就进一步证实了氧传感器已中毒而损坏。 6、最后按照上述检查得出的结论，更换新的氧传感器试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．该车使用的燃油不是93#无铅汽油，因而导致氧传感器中毒； B．氧传感器中毒后工作不良，故无法反馈发动机电子控制单元在排气管氧气含量多少的电压信号，以帮助其修正喷油量的多少。由于在发动机电子控制单元内储存了备用的程序，因此，在其接收不到氧传感器（发动机达到正常工作温度时）的反馈电压信号，便根据备用程序让喷油器喷油，故此时的喷油量不是最佳，因而导致发动机在怠速时出现抖动等现象。 例四 故障现象： 1、发动机在怠速运转时，机体抖动较大，排气尾有突突声； 2、急踩制动踏板时，仪表板制动液不足报警灯亮起报警。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，分别进行了以下几方面的检修： 1、发动机怠速抖动的检修。 A．首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-II 16Pin诊断插座上。 B．接着将点火开关KEY-ON，键入地址码01，进入发动机电子系统。然后，输入功能码02，调取存储在发动机电子控制单元内存储器中的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00533-014——怠速调节超过调节界限（ADD）上限/SP； 00524-031——1缸爆震传感器G61开路/短路至地/SP； 00577-008——爆震控制1#缸调节超过上限/SP； 00580-008——爆震控制4缸调节超过上限/SP； C．将上述故障代码记录后，输入功能代码05，清除储存在存储器内的故障代码。 D．将点火开关KEY-OFF，使发动机熄火。然后，再将其KEY-ON，输入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定；接着在键入小组码098后，观察显示屏等四区的变化，当第四区显示的Runs在大约5秒钟后变为OK时，基本设定便完成了。 E．此后将点火开关KEY-ON，起动发动机并在怠速下运转。输入功能码08后，再键入小组码001-016，分别读取发动机工作时的数据流。此时，应重点观察以下几个数据： （a）点火正时提前角度——正常； （b）节气门角度7∠°——偏大； （c）进气空气质量1.8g/s——偏大； （d）氧传感器信号电压0.695V——不变化； （e）1缸和4缸爆震调节——超上限。 F、根据上述检测出数据流的问题，进行了以下操作： （a）用压缩空气吹净过脏的空气滤芯； （b）用清炭剂清洗节气门阀及内腔； （c）更换燃油（原车加注的不是93#无铅汽油）； （d）更换氧传感器G39。 G．上述维修进行完后，重新起动着发动机并在怠速下运转和路试，故障现象消失，且存储器内无故障代码储存。 2、制动液不足报警灯亮起报警告的检修。 A．检查制动液有无渗漏——无； B．检查储液缸内的液面高度——偏低； C．检查四轮制动摩擦片——后轮正常，前轮很薄。故将其更换后试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点如下： A．空气滤芯和节气门阀过脏；燃油标号不对且含铅；氧传感器中毒后工作不良。 B．两前轮制动摩擦片磨损过薄，造成液面下降所致。
3，找一篇关于桑塔纳2000发动机总成的故障分析与排除的论文
车型：97款桑塔纳2000GLi 底盘号：WVWZZZ33ZW022288 发动机号：AFE L4/1.8L 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且排气尾管有较明显的突突声；急加速时，进气管有回火声；车辆在行驶中，负荷稍微加大，则车辆便会出现前冲和后撞的不舒适感。 故障检查：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先使用VAG1552故障阅读仪，调取储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00533-014——怠速调节超过调节界限（ADD）下限/SP； 00561-013——混合气适配超过调节界限（MUL）下限； 00525-003——λ（氧）传感器G39无信号。 2、接着将上述故障代码记录后，键入功能码05，清除在储存器中储存的故障代码。 3、然后，键入功能码04，再输入小组码001，在怠速下，使ECU与节气门位置传感器匹配。 4、起动着发动机，并在怠速下运转至正常工作温度。然后，键入功能码08，再输入小组码001-007，读取发动机工作时的数据流。在检查中仅发现两个问题： a.怠速的转速很不稳定； b. λ（氧）传感器G39的反馈信号电压为0.455V不变化； 5、根据上述情况和以往的经验判定，λ（氧）传感器已被中毒不工作，故将发动机熄火，更换λ（氧）传感器后试车，虽然机体在怠速运转时，其抖动有所减轻，但并未彻底解决，而且此时调不出任何故障代码。 6、注意！此时即是临界点，亦称分界线。也就是说，接下来的检修应按普通车的故障进行排除。下面是该车的油电路中排除的故障。 a.火花塞不良：更换四只； b.清洗喷油器：有两只堵塞较严重且均雾化不良； c.1缸喷油器在其喷嘴插座处漏气； d.怠速调节阀内过脏：清洗； e.4缸高压线内部断路有负荷时断火：更换。 7、经上述检修后试车，故障现象消失，发动机的性能完全恢复； 小结：该车的故障点主要有以下几个： a. λ（氧）传感器G39因使用含铅汽油被熏中毒，不能输出正常反馈电压信号； b.火花塞工作不良； c.喷油器堵塞且雾化不良； d.怠速调节内部积炭过多，将其阀门卡住而无法根据发动机的负荷调整旁通进气量； e.4缸高压线内部断路，导致发动机负荷增大时出现断火的现象。 f.1缸喷油器在喷嘴插座处漏气，亦会导致发动机在怠速运转时，使发动机的机体出现抖动，并且此故障还很不容易引起注意和排除。 桑塔纳2000时代超人急加速时回火 车型：桑塔纳2000 Gsi（时代超人）轿车，行驶90000km。 故障症状：该车慢加速时发动机工作正常，而急加速时，发动机回火。 诊断与排除：用故障诊断仪V.A.G1551读取故障码，显示发动机系统无故障存在。观察各传感器的数据显示，冷却液温度传感器、节流阀位置传感器、氧传感器、空气流量计等的数据与维修手册上的数据均一致。在这种情况下，判断电控系统无故障存在。 检测汽油泵的压力正常。检查高压线、火花塞也正常。将喷油嘴拆下，发现喷油嘴有少量积炭结焦，将喷油嘴清洗，故障仍然存在。最后又检测了气缸压力，也正常。 能引起回火的因素都检查了，故障没排除，回过头来，再对故障仔细分析一下：该车机械部分正常，发动机回火说明混合气稀。故障诊断仪读取的数据中，氧传感器信号和空气流量计信号可以反映混合气的稀浓，而仪器上显示的这两个信号值正常。但仔细考虑一下，它们反映的是怠速时混合气的情况，急加速时呢？急加速时氧传感器的信号无法观察，只能观察空气流量计的信号了。检测该车怠速时空气流量计的信号为2~5g/s，慢加速可升至12g/s左右，急加油门时只能达到15~17g/s，松油门时却能达到40g/s左右。加速时的数据，维修手册上没有，找一辆工作正常的桑塔纳2000Gsi轿车，检测发现怠速时空气流量计的信号为2~5g/s，慢加速时为14g/s左右，急加油能达到40g/s，说明故障在空气流量传感器。更换传感器后，故障排除。 该车是由于空气流量计而造成的故障，急加速时空气流量计传给发动机电脑的信号显示发动机进气量少，发动机电脑控制喷油嘴喷出的油量减少，引起混合气过稀，发动机回火。发动机控制电脑检测的是怠速时空气流量计的数据，而该车此数据正常，所以用诊断仪检测发动机电控系统无故障码。维修手册中只有空气流量计怠速时的数据，而无急加速时的数据。本实例中的数据可以作为判断空气流量计好坏的经验数据。 桑塔纳2000GLI挂档加速发冲故障排除 该车故障现象为行驶中挂档加速发冲（手排档），空转时转速定在1000~3000r/min任何一个位置时，发动机抖动，怠速运转正常。 车主反映在别的保养厂曾经做过的项目有：油压测量、更换高压线和分电盘、更换火花塞、更换节气门位置传感器。 初步检查诊断读取故障代码，共有00561和00518两个故障代码。内容分别是混合比调节、混合气自适应超过自适应界限。 00561#可能的故障原因：燃油系统压力太高或低；喷油阀烧焦；喷油阀密封不良；机油中有燃油。 00518——节气门位置传感器G69对地短路，不可靠信号。00518可能的故障原因有：1、接触不良；2、G69损坏。按照测出来的故障码提示进行分析检查：燃油压力实测为55psi，喷嘴清洗安装良好，机油油面正常，粘度很好。用专用电表电压档测量节气门动态信号。电压有时会从零点几伏变至一点几伏到2伏。信号波动比较大，但该节气门是别的维修厂刚给更换过的，车主不接受该事实，要求给全面诊断分析。据故障码内容显示，00561是由于00518的出现而造成的连带性故障，从而会同时显示出00561和00518两个故障码。燃油压力各方面都很正常，只要把节气门位置传感器更换问题就可解决。经过再次检查和论证，发现该节气门位置传感器没有编号，做工很粗糙，生产厂家为浙江某厂生产，价格大概在400~500元，而大众厂生产的报价为1300左右，确定元件品质有问题。更换正厂配件后试车几公里，故障不再出现。 桑塔纳时代超人动力不足故障的排除 一辆上海桑塔纳2000GSi（时代超人）轿车（装备AJR发动机），挂入5档后，有明显的发冲、后座感，并且最高车速达不到100km/h。 通过路试，发现上述故障现象是因发动机动力不足而引起的。限即用VAG1552大众汽车电脑解码仪查询故障，结果没有发现任何故障代码，进一步检查发现，发动机怠速时很平稳，急加速时有轻微回火现象，高速时回火频繁。测量气缸压力并检测供油压力，均在正常范围内。更换火花塞、高压线后，故障仍然存在。最后认定回火现象可能是混合气过稀造成的。利用V.A.G1552数据流显示功能读取氧传感器和冷却液温度传感器数据，分析检测结果，没有发现故障。最后对该故障车的空气流量传感器在不同转速下所测得的空气质量流量（以g/s计的进气量）数据与一辆性能良好的正常车测得的数据进行比较，结果如表1所示。 表1 不同转速下正常车与故障车进气量的比较 发动机转速，r/min 进气量,g/s 正常车 故障车 800 2.7 2.5 1500 4.0 3.9 2000 5.2 4.5 2500 6.2 5.5 3000 7.6 6.7 3500 9.5 8.2 4000 12.0 10.6 由表1可见，与正常车相比，该车空气流量传感器所测得的空气质量流量，在发动机转速越高时，差距越大，说明上述故障是因空气流量传感器测量数据不准造成的。更换空气流量传感器，故障排除。 桑塔纳2000电喷发动机无怠速故障检修 车型：97桑塔纳2000，电喷发动机 故障：发动机无怠速 检修过程：打起动马达，发动机起动后立即熄火，若保持一定的节气门开度，发动机能够平稳运转，加油时反应正常，故障可能在怠速控制阀。用9406A电表测量怠速控制阀线圈的电阻，阻值18Ω，在正常值17.7~20.0Ω的范围内。测量电源插头电压，KEY-ON时有12V电压。直接供给怠速控制阀12V的电源，可听到“嗒嗒”声，但旋转叶片不动作，说明怠速控制阀已经卡死，经清洗后无效，更换新件试车，故障排除。 故障分析：桑塔纳2000采用旋转叶片式怠速控制阀，线圈电阻为17.7~20.0Ω，有两条接线，分别通往电脑的4#和26#脚。 发动机怠速运转时，节气门全关，空气经怠速旁通气道进入气管内，怠速控制阀就安装在旁通气道上。电脑根据节气门位置信号、转速信号、水温信号和空调信号确认发动机的怠速工况，经运算比较后发出指令控制怠速控制阀的旋转叶片动作，从而改变旁通气道的流通截面，实现冷车暖机、增加负荷以及正常运转等工况的怠速自动控制。 这台车故障是由于是怠速控制阀叶片卡死，使怠速旁通气道截面小，进气量太小而引发动机无怠速。 桑塔纳2000不着车故障排除一例 故障现象：发动机突然熄火再也不能起动着车。 就上述故障现象询问客户，该车出现该故障现象时发动机曾经顿了一下，转速表和水温表大幅度的摆动一下，同时水温表上的警告指示灯也闪了一下，接着发动机就熄火了，再次起动发动机时，打开点火开关，仪表板上只有机油指示灯闪烁着亮，其它的仪表中只有油量表有所指示，起动发动机就是不能着车。经某修理厂修理，先怀疑可能是正时皮带断了，打开正时皮带盒时发现正时皮带并没有断，接下来又重新调整了发动机的正时，确信没有什么故障，再次起动发动机试火，但是还是无高压火，后又怀疑分电器损坏了，于是就在附近买了一只分电器总成装车进行试验，还是没有高压火。 当我接修该车时，我并没有急于测量和判断究竟是什么的故障，我先是对该车的仪表做了观察，打开点火开关观察水温表不指示，油量表指示偏高，高温警告指示灯和充电指示灯都不亮，正常的指示灯只有机油压力报警灯正常，在这同时根据以上客户的叙述和故障再现的情形，凭自己的维修经验告诉客户可能是出大问题了，一定是该车的充电线路断路、短路或者发电机调节损坏，造成其用电部件的损坏。首先检查电源和起动机上的连接线是否有断路和松动，确定电路 无故障之后，接着又拆下发电机的电压调节器，用数字万用表测量该调节器的稳压电路已经击穿，确定发电机调节器已经不能再使用了，好在发电机没有被损坏，换上一只新的电压调节器，打开点火开关测量点火线圈的低压12V电压正常，但拔下霍尔传感器的插头测量端子1和3之间的5V电压不正常，端子2和3之间的电压接近电池电压，于是想到发动机的控制模块，拆下发动机的控制模块测量霍尔传感器与发动机模块之间的线路也没有开路（断路）和短路之处，所以怀疑发动机控制模块可能出现故障，紧接着打开发动机控制模块，发现该模块有明显的烧坏的痕迹，征求车主的同意决定换上一块新的发动机控制模块，换上之后再次起动发动机，着车了，但是仪表板上的水温表，油量表和高温警告指示灯失去了它们自身的功能，拆下仪表总成打开仪表，发现水温表已经明显的烧坏，发出一种怪味，测量仪表上的稳压三极管也已经短路，汽油油量表虽然损坏的程度没有那么严重，但也已不精确了，最后换上了水温表，测量表和稳压三极管，装好仪表总成试车一切正常。我修好该车后询问了驾驶员，他说他曾经因一位朋友的介绍在一家修理门市换一个电压调节器，我告诉他说出现这种故障就是由该调节器所造成的。 98款桑塔纳2000GSI故障维修四例 例一 故障现象： 1、怠速不稳、抖动； 2、加速不良，排气管有突突声、并冒黑烟； 3、燃油消耗量增加； 4、尾气排放值升高； 5、行驶中加速有冲撞感。 故障检查与排除：根据上述故障现象，主要进行了以下几个方面的检修： 1、首先使用V.A.G1552故障阅读仪从发动机电子控制单元存储器中调出下面的故障代码： A．00561-混合气适配超过调节界限（ADD）下限； B．00553-空气质量计G70接地线短路/断路/SP。 2、接着进入08功能，分别在小组码001-007、095、098、099下，观察如下元件的工作情况是否正常： A.氧传感器在冷却液温度达到70℃以上时，虽然能够ON，但其在怠速工况时，向发动机电子控制单元输入的反馈电压信号稳定在0.865V无变化。 B.节气门控制单元在怠速工况下的位置角度为8度（标准值应为3度）偏大； C.怠速时的转速忽高忽低，不稳定（超过800±50r/min）。 3、用05功能清除故障码后，将发动机熄火。 4、拆下蓄电池负极电缆线卡子。 5、然后进行以下几方面的检修： A．检查空滤器芯，因过脏将其更换，并用压缩空气将壳内的灰尘吹净； B．拆卸掉进气管、空气质量计、节气门体，用清炭剂对其进行清洗； C．拆卸掉4个气缸的火花塞，经检查因其有油污、工作不良（使用期已超过1500km），将其更换； D．检查各缸的高压线，因有漏电和线芯断裂的情况，将其更换； E．全部组装后，将点火开关KEY-ON，利用V.A.G1552在地址码01下，进入04功能，然后再键入098小组码对节气门控制单元进行怠速基本设定，当第四区显示的Runs在几秒钟后变为OK时，即表示基本设定已完成，键入06功能退出。 F．起动发动机，并在怠速下运转，进入08功能，然后再键入001小组码，并利用上下箭头键入分别切换至007小组码，仔细地观察在各个小组码中四个区的数据流值是否符合要求，如果有问题，应做好记录以备继续检修时对照，该车经维修后数据正常。接着踩下加速踏板使发动机的转速稳定到2500~3000r/min，运转大约2~3min后，进入02功能，察看在发动机电子控制单元的存储器中是否存有故障代码，并做好记录。该车经检查无故障代码，且怠速运转稳定。 G．最后进行路试，检查其加速性能是否良好，路试结果正常。然后再用尾气检测仪测量也正常，故障被排除。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．空气滤清器、进气管、节气门阀、空气质量计等过脏； B．火花塞工作不良； C．高压分缸线损坏导致工作不良。 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且发动机温度升高后（尤其是散热器电动风扇运转时），机体抖动加剧。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-Ⅱ 16Pin诊断插座上。 2、接着将点火开关KEY-ON，输入地址码01，进入发动机电子系统。然后，再键入功能码02。调取存储在发动机电子控制单元内的存储器中储存的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限。 3、将上述故障代码做好记录后，键入功能码05，清除存储器中储存的故障代码。 4、然后，键入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定。输入小组码098后，观察显示屏第四区显示的Runs的变化。大约5s后，当其变化为OK时，基本设定便被完成。输入功能码06，退出基本设定。 5、再将点火开关KEY-ON，起动着发动机并在怠速下运转。键入功能码08，读取在发动机工作时的数据流。然后再输入小组码001-007，观察在各显示屏中四个区的数据。其它均正常，仅节气门的角度在未设定前为0∠°，而设定后为3∠°——正常。 6、此外，因检查出其加速踏板的自由行程过大，故障整油门拉线的松紧度，并使其达到10~15mm。 7、最后，将发动机熄火。检查散热器电动风扇的叶片时，发现在其上粘有很多泥土，故用水枪将其冲洗掉后，再起着发动机试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．加注的燃油标号为90#偏低（已告知驾驶员此油箱的燃油用完后，立即更换为93#无铅汽油）； B．节气门控制单元的基本设定错误； C．油门拉线调整不当，造成加速踏板的自由行程过大； D．散热器电动风扇的叶片上粘着泥土，在其转动时就会失去动平衡而出现抖动，以致使发动机在怠速时负荷增大，而引机起体严重抖动。 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较严重，且排气尾管有突突声。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-Ⅱ 16Pin诊断插座上。 2、接着将点火开关KEY-ON，键入地址码01，进入发动机电子系统。然后，再输入功能码02，调取在发动机电子控制单元内存储器中储存的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00525-003——氧传感器G39无信号/SP； 00533-014——怠速调节超过界限（ADD）上限； 00553-027——空气质量计G70输出不可靠信号； 01165-020——节气门控制单元J338基础调整错误/SP。 3、记录上述的故障代码以备检修时对照。然后，输入功能码05，清除储存在存储器中的所有故障代码。输入功能码06退出。 4、输入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定。然后，键入小组码098，此时，观察第四区显示Runs的变化，等待在约5秒钟左右，当其变为OK时，基本设定便被完成。此后，输入功能码06退出。 5、将点火开关KEY-ON，起动发动机并在怠速下运转。然后，输入功能码08，读取在发动机工作时的数据流。接着再键入小组码001-007，读取各个区的显示数据。经仔细观察发现仅氧传感器显示的反馈信号电压不正常，为0.060V。这说明其工作不良有故障。为了慎重起见，再一次键入小组码099，查验在发动机达到正常工作温度时，第四区所显示的是OFF还是ON，其结果是OFF。这就进一步证实了氧传感器已中毒而损坏。 6、最后按照上述检查得出的结论，更换新的氧传感器试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点主要有以下几方面： A．该车使用的燃油不是93#无铅汽油，因而导致氧传感器中毒； B．氧传感器中毒后工作不良，故无法反馈发动机电子控制单元在排气管氧气含量多少的电压信号，以帮助其修正喷油量的多少。由于在发动机电子控制单元内储存了备用的程序，因此，在其接收不到氧传感器（发动机达到正常工作温度时）的反馈电压信号，便根据备用程序让喷油器喷油，故此时的喷油量不是最佳，因而导致发动机在怠速时出现抖动等现象。 例四 故障现象： 1、发动机在怠速运转时，机体抖动较大，排气尾有突突声； 2、急踩制动踏板时，仪表板制动液不足报警灯亮起报警。 故障检查与排除：针对该车的故障现象，分别进行了以下几方面的检修： 1、发动机怠速抖动的检修。 A．首先拆下变速器换档杆下部的防尘罩。然后，将V.A.G1552故障阅读仪的导线插头插在OBD-II 16Pin诊断插座上。 B．接着将点火开关KEY-ON，键入地址码01，进入发动机电子系统。然后，输入功能码02，调取存储在发动机电子控制单元内存储器中的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00533-014——怠速调节超过调节界限（ADD）上限/SP； 00524-031——1缸爆震传感器G61开路/短路至地/SP； 00577-008——爆震控制1#缸调节超过上限/SP； 00580-008——爆震控制4缸调节超过上限/SP； C．将上述故障代码记录后，输入功能代码05，清除储存在存储器内的故障代码。 D．将点火开关KEY-OFF，使发动机熄火。然后，再将其KEY-ON，输入功能码04，对节气门控制单元进行基本设定；接着在键入小组码098后，观察显示屏等四区的变化，当第四区显示的Runs在大约5秒钟后变为OK时，基本设定便完成了。 E．此后将点火开关KEY-ON，起动发动机并在怠速下运转。输入功能码08后，再键入小组码001-016，分别读取发动机工作时的数据流。此时，应重点观察以下几个数据： （a）点火正时提前角度——正常； （b）节气门角度7∠°——偏大； （c）进气空气质量1.8g/s——偏大； （d）氧传感器信号电压0.695V——不变化； （e）1缸和4缸爆震调节——超上限。 F、根据上述检测出数据流的问题，进行了以下操作： （a）用压缩空气吹净过脏的空气滤芯； （b）用清炭剂清洗节气门阀及内腔； （c）更换燃油（原车加注的不是93#无铅汽油）； （d）更换氧传感器G39。 G．上述维修进行完后，重新起动着发动机并在怠速下运转和路试，故障现象消失，且存储器内无故障代码储存。 2、制动液不足报警灯亮起报警告的检修。 A．检查制动液有无渗漏——无； B．检查储液缸内的液面高度——偏低； C．检查四轮制动摩擦片——后轮正常，前轮很薄。故将其更换后试车，故障现象消失。 小结：该车的故障点如下： A．空气滤芯和节气门阀过脏；燃油标号不对且含铅；氧传感器中毒后工作不良。 B．两前轮制动摩擦片磨损过薄，造成液面下降所致。
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