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1，装载机的蒸发器芯体和加热器芯体区别

这两个东西在行业内的叫法是比较乱，因为两个东西的确很相像。就你说的情况，加热器芯体就是指你问题中提到的“暖风水箱”中的散热器芯，蒸发器芯体是指冷风箱中的散(冷)热器芯。芯体的功能是对流经它的空气进行加热或降温，结构都很像，大都是管道加穿散热片的结构，而且箱总成都带有离心式风机。区别在于加热器管道中流的是发动机中的热水(防冻液)，蒸发器中流的是空调系统中的冷媒。

装载机的蒸发器芯体和加热器芯体区别

2，装载机机油散热器坏了可以暂时不用吗

机油散热器要是坏了，如果急着用的话，可以先把散热器拆掉，可以用一会。夏天的话，最好不要用的时间太长。如果是冬天，拆掉之后只要是工作时间不是太长就可以继续使用。
检查一下机油的油量是否上升，看是否有乳化现象。即机油变成乳白色。要看机油散热器那个部位坏了，一般是可以焊，焊完后要打压试验。
预防冲汽缸垫，散热器内部和水箱的结构是差不多的发动机启动的一刹那，机油会从散热器，过滤到机油滤芯，散热器不仅可以给机油散热，还可以防止水温过高，暂时不用的是不行的

装载机机油散热器坏了可以暂时不用吗

3，什么是管芯式散热器

管芯式散热器是管带式散热器的一种变革(L&M散热器联合公司研制)。 这种散热器在采掘工业方面得到了广泛地应用。这种结构对散热器故障引起的停车所用的修理时间减少到最低限度。漏水和焊缝破裂,是带拖挂车载重车、推土机、前端装卸车、铲车和其它非公路设备散热器的主要故障。 普通散热器是现代比较成熟的柴油机的不太复杂的构件(其价格通常比一台非公路用设备价格1%还少)。但是80%的重型机械故障直接可归因于过热或不合理的冷却。 这种新型的冷却设计是采用单个的冷却管在散热器顶端用橡皮套头代替焊料制成一个散热器芯子。这种芯子转动扣入机器的散热器水室内,每个冷却管就如同是一个散热器。这些冷却管,管与管不相联接,管的顶部和底部使用橡胶密封,所以这种管芯式散热器在非公路用机器设备常遇的严重振动和撞击的情况一下,可保持坚固耐用。按照电子工业的习惯名称,这种管芯式散热器叫做“组合件”。其主要特点,除增强耐久性外,如果其中一个或数个管子损坏,散热器不致全部失去作用。损坏的管子可不用特殊工具和不需特殊技术即能在原位置上进行拆下和更换。如得不到新管进行更换时,管孔还可以堵住。
同问。。。

什么是管芯式散热器

4，装载机的工作原理

装载机的种类较多，按行走装置的不同，装载机分为轮胎式装载机和履带式装载机两种；根据动力大小，装载机分成普通装载机、石材矿山专用叉装机和大型装载机。装载机的动力系统广泛采用柴油机，只有少数小型、轻型装载机以汽油机为动力。汽油机和柴油机的主要差异是：1、汽油机吸入燃料与空气的混合物并将其压缩，然后通过火花将混合物点燃。柴油机只吸入空气并将其压缩，然后将燃油喷入压缩空气。压缩空气产生的热量就能将燃油点燃。2、汽油机的压缩比为8:1至12:1，而柴油机的压缩比为14:1，甚至能达到25:1。由于柴油机具有更高的压缩比，因此效率也更高。3、汽油机通常使用汽化作用，即在空气进入气缸或油口之前，空气与燃油早已混合；或使用油口燃油喷射，即在开始进气冲程（气缸外）之前喷射燃油。柴油机采用直喷式，即柴油被直接喷入气缸。 下面简单介绍一下柴油机。柴油机由多种机构和部件组成，作为一种进行能量转换的复杂机械，虽然其具体结构不尽相同，但主要结构大同小异，主要由以下几部分组成：1、曲柄连杆机构。主要由机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等组成。通过曲柄连杆机构，柴油机把活塞的往复直线运动转变为曲轴的旋转运动，以完成柴油机的工作循环。2、配气机构。主要由气门组和传动机构组成，其主要功能是按一定的顺序完成进、排气门的开启和关闭，保证柴油机及时地吸入新鲜空气和排出燃烧后的废气。3、燃油供给系统。主要包括喷油泵、喷油器、输油泵、调速器和燃油滤清器等。它的功能是定时、定量、定压地向燃烧室喷人柴油，保证燃料及时、迅速、完全地燃烧。4、润滑系统。主要由油底壳、机油泵、机油滤清器、润滑油管及各种阀件组成。其主要功能是向各摩擦表面输送润滑油，以减少柴油机零件的磨损和降低零件间的摩擦阻力，同时也起到了冷却、清洗及密封的作用。5、冷却系统。主要由散热器、风扇、水泵、汽缸体和汽缸盖中的冷却水套、节温器等组成。其作用是将零件所吸收的热量及时地传导出去，保证柴油机的正常工作温度。 柴油机的工作原理就是由进气、压缩、燃烧膨胀和排气这四个过程来完成的，这四个过程构成了一个工作循环。活塞走四个过程才能完成一个工作循环的柴油机称为四冲程柴油机。 1、进气冲程 第一冲程——进气，它的任务是使气缸内充满新鲜空气。当进气冲程开始时，活塞位于上止点，气缸内的燃烧室中还留有一些废气。 当曲轴旋转肘，连杆使活塞由上止点向下止点移动，同时，利用与曲轴相联的传动机构使进气阀打开。 随着活塞的向下运动，气缸内活塞上面的容积逐渐增大：造成气缸内的空气压力低于进气管内的压力，因此外面空气就不断地充入气缸。 进气过程中气缸内气体压力随着气缸的容积变化的情况如动画所示。图中纵坐标表示气体压力P，横坐标表示气缸容积Vh(或活塞的冲S)，这个图形称为示功图。图中的压力曲线表示柴油机工作时，气缸内气体压力的变化规律。从土中我们可以看出进气开始，由于存在残余废气，所以稍高于大气压力P0。在进气过程中由于空气通过进气管和进气阀时产生流动阻力，所以进气冲程的气体压力低于大气压力，其值为0.085～0.095MPa，在整个进气过程中，气缸内气体压力大致保持不变。 当活塞向下运动接近下止点时，冲进气缸的气流仍具有很高的速度，惯性很大，为了利用气流的惯性来提高充气量，进气阀在活塞过了下止点以后才关闭。虽然此时活塞上行，但由于气流的惯性，气体仍能充人气缸。 2、压缩冲程 第二冲程——压缩。压缩时活塞从下止点间上止点运动，这个冲程的功用有二，一是提高空气的温度，为燃料自行发火作准备：二是为气体膨胀作功创造条件。当活塞上行，进气阀关闭以后，气缸内的空气受到压缩，随着容积的不断细小，空气的压力和温度也就不断升高，压缩终点的压力和湿度与空气的压缩程度有关，即与压缩比有关，一般压缩终点的压力和温度为：Pc＝4～8MPa,Tc＝750～950K。 柴油的自燃温度约为543—563K，压缩终点的温度要比柴油自燃的温度高很多，足以保证喷入气缸的燃油自行发火燃烧。 喷入气缸的柴油，并不是立即发火的，而且经过物理化学变化之后才发火，这段时间大约有0.001～0.005秒，称为发火延迟期。因此，要在曲柄转至上止点前10～35°曲柄转角时开始将雾化的燃料喷入气缸，并使曲柄在上止点后5～10°时，在燃烧室内达到最高燃烧压力，迫使活塞向下运动。 3、燃烧膨胀冲程 第三冲程——燃烧膨胀。在这个冲程开始时，大部分喷入燃烧室内的燃料都燃烧了。燃烧时放出大量的热量，因此气体的压力和温度便急剧升高，活塞在高温高压气体作用下向下运动，并通过连秆使曲轴转动，对外作功。所以这一冲程又叫作功或工作冲程。 随着活塞的下行，气缸的容积增大，气体的压力下降，工作冲程在活塞行至下止点，排气阀打开时结束。 4、排气冲程 第四冲程——排气。排气冲程的功用是把膨胀后的废气排出去，以便充填新鲜空气，为下一个循环的进气作准备。当工作冲程活塞运动到下止点附近时，排气阀开起，活塞在曲轴和连杆的带动下，由下止点向上止点运动，并把废气排出气缸外。由于排气系统存在着阻力，所以在排气冲程开始时，气缸内的气体压力加比大气压力高0.025—0.035MPa，其温度Tb＝1000～1200K。为了减少排气时活塞运动的阻力，排气阀在下止点前就打开了。排气阀一打开，具有一定压力的气体就立即冲出缸外，缸内压力迅速下降，这样当活塞向上运动时，气缸内的废气依靠活塞上行排出去。为了利用排气时的气流惯性使废气排出得干净，排气阀在上止点以后才关闭。

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